人のチカラで、風景をつくる

「さあ、始めるぞ」。真夏の晴れわたる空を見上げて、所長の鈴木は気持ちを引き締めた。
道路拡幅といっても、単に道幅を拡げる工事ではない。JR横須賀線の線路下の盛土部分に、歩道用と車道用のアンダーパス２本を構築する工事だ。稼働している電車の線路直下での工事であり、少しのミスやトラブルが電車の運行を阻害する恐れがある。もし、施工トラブルに起因して電車の運行を止めてしまったら、多くの利用者の足に影響が出る。社会的責任の重さは計り知れない。この現場で大切なことは、工事に関わる全員が『絶対に事故を起こさない』という強い気持ちを持って工事に臨むことだ。そう考えた鈴木は、朝礼やミーティングだけでなく日常会話を通して、思いを一つにすることに努めた。入社後、最初の配属先がこの現場となった岡山にも、この鈴木の思いはしっかりと伝わっていた。良い緊張感がみなぎる中、4年間にわたる難工事が始まった。

鉄道設備物の移転が終わり、いよいよアンダーパスの構築工事がはじまった。この工事で一般的に用いられるのはHEP&JES工法という技術である。HEP工法とは、鋼製エレメント（中が空洞になっている角形の鋼管）を到達側からけん引する施工方法であり、JES工法とは、強度の高い特殊な継手を持つ鋼製エレメントを組み合わせ、エレメント内部にコンクリートを充填することにより、そのエレメントそのものをアンダーパスの構造体にしてしまうという方法である。今回の工事では、エレメントの到達側にけん引装置を設置できるスペースがなかったため、JES工法が採用された。一方からエレメントを押し込むだけになるため、所定の位置に正確に設置するのが難しい工事になる。そんなJES工法を使った、歩道用アンダーパスの鋼製エレメント推進工事が始まるその日、トラブルが起きた。一本目のエレメントを押し込もうとしたとき、直前まで稼働確認ができていた機械が故障し、動かなくなってしまったのだ。原因は何なのか、再発しないためにどうするのか、発注者からも当然対策を求められた。機械トラブルだったため、本社からの指導に加え、機電職員を常時配置してもらうなど、万全の対策を行うことで、作業は再開。その後1ヵ月間は、本社・支店から応援が来て交代で現場立会も行われた。その一連の姿勢は発注者から高く評価していただき、あらためて佐藤工業への信頼が深まった。「本社、支店と現場が一体となって工事を完遂させようとする真摯な姿勢は、佐藤工業ならではだと実感した」と鈴木は話す。

終電が通過した。すぐにレールの高さや位置を事前計測する。鉄道工事では、工事の前後でレールの高さが24㎜ずれると電車を止めなければならないという決まりがある。電車を止めないためには、作業の前後でレールの高さに6㎜以上の差がでないよう徹底して管理する必要があった。この頃、入社から約3年経った岡山は工事管理者となり、この作業の責任者として現場を任されるようになっていた。工事の前後で、レールの高さをミリ単位で管理しながら、電車の運行に影響がないよう工事を進める作業は相当に神経をつかう。毎日始発が走るとホッと胸をなでおろす、そんな日々が続いた。この作業は全63回繰り返され、約5ヵ月後に無事に終わることとなる。もちろんこの期間中、一度も電車の運転を阻害することはなかった。この工事が無事終わったとき、岡山は「全員が想いを一つにして工事を行えば、どんな困難も乗り越えられる」ことを実感し、そして今まで経験したことのない大きな達成感を味わった。